Visjonen om en indre stambane

Den 17. februar 1947 går det et brev fra Rogaland til Samferdselsdepartementet i Oslo. Brevet er undertegnet Sigval Bergesen, gamlekonsulen, på vegne av Den Interkommunale Jernbanekomite, hvor Bergesen var formann. Komiteen var oppnevnt av Rogaland fylke og bykommunene Stavanger og Sandnes, og skulle undersøke muligheten for en direkte jernbaneforbindelse mellom Rogaland og Øst-Norge. En gammel ide, men et nytt forsøk på å få til en indre stambane, fra Ålgård over Dirdal – Fidjeland – Bykle til Lunde i Telemark. Og derfra via Sørlandsbanen videre til Oslo. Komiteen hadde jobbet med saken siden 1941, og den nye jernbanetraseen var i 1947 langt påvei stukket ut.

Brevet til departementet inneholder tall, mange tall, om kostnader og besparelser, om transport- og utviklingsmuligheter. Argumentene for å bygge en direkte jernbane fra Stavanger til Oslo var mange og annerledes vektlagt enn de ville vært i dag. Kanskje var også traseen mer beskjeden. Tid hadde man mer av den gang, og dagens CO₂ relaterte klimatrussel var en ukjent problemstilling. Det var like etter krigen og rogalendingen hadde i frisk minne aprildagene 1940, da man kjempet en motstandskamp avskåret fra resten av Norge.

Vår tids største samferdselsutfordringer er klima- og sikkerhetsfokusert. Dessuten handler det om fremkommelighet. Inkludert i dette ligger utfordringen i å snu veksten i tungtransport på veiene våre. Etter som veiene blir bedre, inntar godstransporten større og større andeler av veikapasiteten. Bare på E18 i Vestfold gikk det for et par år siden, i følge Statens vegvesen, mer enn 1000 godskjøretøy pr. døgn. Og tallet har vært raskt voksende. I Aust-Agder er veksten i trailertrafikk på E18 12-14 % årlig, og når de faktiske tallene for E39 sier at hvert femte kjøretøy på grensa mellom Vest-Agder og Rogaland, er et tungt kjøretøy, er det liten tvil om hvorfor det må tenkes nytt, der nytt nødvendigvis ikke betyr mer vei. Tungtransporten er alene grunn god nok til å utvikle jernbanen.

Medlem av Stortingets samferdselskomite Hallgeir Langeland vil ha større satsing på jernbane. Han har fått mye spalteplass i Aftenbladet for sine tanker om dette. Langeland vil bygge ny jernbane mellom Rogaland og Øst Norge. Det Langeland foreslår er både nødvendig og klokt, men det følger en gammel ide det aldri ble noe av. Bergesen tapte for enklere og økonomisk mer rasjonelle transportformer. Jeg er redd dette også blir Langelands argeste motstander. Selv om stadig flere uttaler seg positivt om den økonomiske siden av saken, er ytringene langt fra samstemte. Tiden vil vise om Langeland lar seg stanse av økonomiske analyser som krever rask payback, og kun legger det umiddelbart tellbare til grunn.

Likheter i dag og den gangen er det flere av. Bergesen og hans menns analyser er interessante. De tenkte framtid for alt fra landets forsvar til fjellbygdenes utvikling. Den Interkommunale Jernbanekomiteen skriver om Jæren som Norges matbod, om fiskerinæringen og om sauetransporten til Sirdal og Setesdal. Turisttrafikk, sport og friluftsliv var også på komiteens liste. Likeledes var jernbanen som tilførselskanal til Stavanger Lufthavn noe av det vi finner i brevet fra Stavanger i februar 1947. Transport av både folk og gods sto sentralt den gangen som nå.

Det var og er mange grunner for å bygge en ny jernbane til Østlandet. En indre stambane ville i 1947 være 130 km kortere enn Sørlandsbanen. Med ny teknologi vil den kunne bli enda kortere. Politikere her vest overbyr hverandres gode forslag. Jernbane er in. En lokalpolitiker i Bergen topper listen over spenstige forslag med en direkte tunnel til fra Bergen til Oslo, og en reisetid på 40 minutter. Rogalendingen er nok noe mer edruelig. Visjonen om en indre stambane fra Ålgård via Øvre Sirdal til Østlandet, med en prislapp på ca 175 mill 1939-kroner, døde imidlertid med gamlekonsulen midt på 1950-tallet. Behovet for en tidsmessig versjon av banen – enten den kalles Haukelibanen eller noe annet - er i dag ikke mindre av den grunn.

Sendt Stavanger Aftenblad januar 2007